El filtro de partículas diésel está compuesto por una estructura de cerámica en forma de panal, revestido en su superficie por una capa de metales nobles. 

En la actualidad se están empleando principalmente dos sistemas DPF:

Con aditivos: el sistema que lleva aditivos se emplea sobre todo en vehículos Peugeot y Citroën, así como también en algunos modelos de Ford, Mazda, Volvo y BMW. Con este sistema se añade una cantidad fija de aditivos al combustible diésel. Con ello se reduce la temperatura de combustión de las partículas de hollín a 450°C. 

Sin aditivos: El sistema que no lleva aditivos es utilizado principalmente por fabricantes alemanes de motores diésel. Con este método se alcanza la temperatura necesaria para el proceso de regeneración mediante el desplazamiento del punto de inyección y mediante un suministro adicional de carburante diésel.

El sistema DPF dispone de una función de regeneración. En dicha función cabe distinguir dos distintos procesos.

La regeneración activa lleva sensores que transmiten el límite de llenado del filtro. Si se superan determinados valores límite, la unidad de control del motor inicia el proceso de regeneración. La unidad de control corrige la gestión de la inyección y añade al combustible, desde otro depósito, una cantidad determinada de aditivos (así se reduce la temperatura de combustión de las partículas de hollín). Por regla general, esto sucede cada 400 – 800 km, durante la conducción en autopista o autovía.

El proceso de regeneración pasiva, al igual que en el de regeneración activa, el límite de llenado del filtro también se transmite mediante sensores. La unidad de control del motor modifica la gestión de la inyección para iniciar el proceso de regeneración. Al colocar el filtro cerca del motor se alcanzan las temperaturas de los gases de escape que son necesarias para el proceso de regeneración

¿POR QUÉ SE OBSTRUYE? 
Se obstruye debido a que el filtro no alcanza su temperatura óptima de trabajo y las partículas no alcanzan su temperatura de autocombustión, por lo tanto, van acumulándose. Esto es causado por varios motivos, No se circula el tiempo suficiente para que el vehículo alcance su temperatura óptima. El vehículo no alcanza un número alto de revoluciones regularmente. Sensores en mal estado. Es en ciudad donde se pueden realizar trayectos cortos y no duraderos, por tanto, no da tiempo a la regeneración del filtro.

¿QUÉ DEBO HACER?
Para cuidar el filtro deberemos de circular hasta que el motor coja su temperatura óptima y una vez alcanzado dicha temperatura mantener el funcionamiento del motor entre las 2000 y 3000 revoluciones por minuto, esto es debido porque al circular a altas rpm los gases de escape se calientan más y por consiguiente el filtro alcanza mejor su temperatura de regeneración.

Nada de circular a 1200 rpm y pisar fuerte el acelerador esperando a que, entre el turbo en acción, ya que antes de los filtros de partículas este pisotón se traducía en una humareda negra por el tubo de escape, ya que hay un exceso de combustible al cual le falta aire para quemarlo por completo, y ahora con los filtros es lo mismo solo que éste lo acumula. Evita hacer una conducción extremadamente económica, por ejemplo ir a 90 Km/h en 5ª o en 6ª a muy bajas revoluciones. Si no te queda más remedio que circular por ciudad trayectos cortos, es recomendable hacer cada 200 Km aprox. una circulación por carretera continuada de unos 20 minutos a velocidad constante entre 60 y 120 Km/h funcionando el motor entre 2000 y 3000 rpm como dijimos anteriormente. Existen aditivos para el combustible que ayudan a la limpieza del filtro, no está de menos que alguna vez lo utilicemos.

Por último, al igual que hay que esperar a que un turbo baje su temperatura un poco antes de apagar el motor, lo mismo hay que hacer con los filtros, es mejor no apagar el motor cuando esté en plena regeneración. ¿Cómo saber si está en regeneración? Para saber si está en el tiempo de regeneración deberá fijarse en el consumo del vehículo, si está unas décimas por encima de lo normal es que está en regeneración. En casos más fáciles vendrá indicado en el cuadro de instrumentos con una luz testigo.

Muchas veces se considera en eliminar el sistema DPF, pero ¿es esto conveniente? Cuando el filtro DPF llega a su capacidad máxima, la computadora ECM empieza un proceso que se conoce como regeneración activa.

En esta regeneración, el motor incrementa sus RPM o velocidad de ralentí, y de manera simultánea se realiza una inyección de gasoil o diésel, directamente en el sistema de escape, ocasionando intencionalmente un incremento sustancial de la temperatura en el filtro DPF.

Con este proceso se consigue una quema del PM (Material particulado particular) conocido también como hollín. Evitando así que este llegue al ambiente.

El DPF es muy efectivo para eliminar el PM que llega al ambiente, cumpliendo así con las normas ambientales, sin embargo, esto afecta primeramente la economía en el consumo de combustible, y también se convierte en un problema cuando no se efectúan los procesos de regeneración y se tapa definitivamente ocasionando que el vehículo en muchas ocasiones limite su carga hasta que no se repare el sistema.

El proceso de eliminación del sistema DPF es a simple vista fácil. Para esto se debe desmontar el filtro y los sensores que integran el sistema DPF. Luego se debe montar un sistema de escape convencional. Sin embargo, eliminando este filtro surgen unos inconvenientes que se deben solucionar. Primero que toda la electrónica del sistema que se elimina hará que la computadora no pueda tener estos datos y entonces cargará códigos de falla que incluso, en muchos modelos, hace que el vehículo limite su carga o aceleración antes de que esto sea reparado. Esto lo hace la computadora ya que, al no tener esta información, asume que el auto está contaminando el ambiente y por lo tanto toma esta medida de seguridad.

Para evitar esto, lo que se debe hacer es realizar una reprogramación del módulo ECM para conseguir que se elimine el software o controlador del sistema. Muchos de los fabricantes que venden modelos de autos en diferentes mercados, tienen calibraciones para el mismo ECM que no utilizan el sistema DPF, por lo tanto, se debe buscar la calibración adecuada.