¿El fin del downsizing?
Así como el diésel tuvo su época de gloria, debido a su bajo consumo de combustible, sin tener un control de emisiones de NOx, en Europa esto generó problemas de contaminación. Hoy en día los motores diésel van de salida. El turno siguió para los motores a nafta, donde las normativas europeas pusieron en jaque a los fabricantes para elaborar motores más eficientes y amigables con el medio ambiente. A esto se le sumó el uso de un combustible mucho más refinado, con mayor cantidad de octanos.
Esto llevó a tener una cura temporal al problema, instalando filtros y sistemas de tratamiento de gases de escape para los motores de cilindraje pequeño, con un alto costo de producción, además de un elevado costo de mantenimiento. Con estas medidas se atacaba de forma directa a la generación de CO2, pero por contra se dejaba en el olvido la generación de NOx y partículas que por fin comienzan a verse como las emisiones nocivas que realmente son. Centrarse únicamente en reducir el CO2 ha sido un gran error, y por eso el downsizing sin más no tiene sentido.
Pongamos el punto de mira en los motores de tres. Con el antiguo ciclo de homologación, conocido como NEDC (por sus siglas en inglés, Nuevo ciclo de conducción europeo), este tipo de motores conseguían muy buenas cifras de consumo de combustible y de emisiones. Lamentablemente, dicho ciclo de homologación distaba mucho de las cifras que se obtenían en unas condiciones de uso real. Un automóvil propulsado por un motor de tres cilindros, en un uso real, al final acaba consumiendo más que una mecánica de cuatro cilindros debido a un factor clave. Se quedan cortos de fuerza en determinadas condiciones y, por lo tanto, es necesario exprimirlos más, lo que deriva en un gasto de combustible más elevado.
Cumplir con las nuevas normativas de emisiones que están a la vuelta de la esquina homologando según el ciclo WLTO (por sus siglas en inglés, Procedimiento de prueba de vehículos ligeros armonizado mundialmente) va a ser un verdadero reto. Dicho ciclo refleja un consumo y/o emisiones mucho más detalladas y, sobre todo, cercanas a las que se obtiene en un uso real y normal. Por lo tanto, al ser más realista, las cifras que arrojan los motores de tres cilindros no evidencian una mejora respecto a los de cuatro.
Los fabricantes han encontrado en el diseño modular un formato ideal para reducir los costos y diseñar motores nafteros y diésel en base a un único esquema. Se parte de un desplazamiento por cilindro de 500cc, y de ahí se extraen cuantos motores sean necesarios. A corto plazo todo apunta a que la oferta de propulsores se basará en mecánicas de 4 cilindros y 2 litros y 6 cilindros y 3 litros. Este diseño será el común en la práctica totalidad de fabricantes, olvidándose de minúsculos motores y apostando por jugar con los ciclos de trabajo Miller y Atkinson, alterar las relaciones de compresión, centrarse en la reducción de pérdidas energéticas y abordar la sobrealimentación con lo último en tecnología de turbocompresores.
Con una visión más realista de los protocolos de homologación, y una mayor atención a emisiones de otro tipo de contaminantes más allá del CO2, los motores del downsizing, que hasta ahora tan bien habían resuelto el problema, han dejado de ser viables. Si para mitigar esas emisiones es necesario emplear sistemas de tratamiento de gases de escape sofisticados y caros, esos motores dejarán de ser viables. De manera que muchos fabricantes se inclinarían por una solución intermedia, la de no perseguir en reducir la cilindrada de sus motores, o incluso por revertir la situación, por recuperar motores de mayor cilindrada.
La solución pasa por combinar esos motores de mayor cilindrada con el apoyo de toda una suerte de sistemas híbridos. Híbridos enchufables, capaces de recorrer cierta distancia sin consumir una gota de combustible; híbridos con un apoyo notable del motor eléctrico, baterías de mayor capacidad, y sistemas de recuperación de energía más sofisticados, consigan apoyar al motor térmico sin que los costos se disparen.
Los carros híbridos cada vez tienen más importancia para los fabricantes. Generando que se retomen los motores de mediana y gran cilindrada apoyados con esos sistemas eléctricos, amigables con el medio ambiente donde no se genere constante quema de combustible. Para el uso citadino, el propulsor eléctrico funciona en gran parte del recorrido reduciendo así las emisiones a casi cero. Esta solución es la más llamativa y gradual para dar el paso a los vehículos totalmente eléctricos, los cuales poco a poco van ganando terreno en el parque automotriz.
La evolución tendría que ser bastante progresiva. No veremos desaparecer de inmediato a esta nueva generación de motores de gasolina y tres cilindros, aunque sí veremos, muy probablemente, cómo los fabricantes no prosiguen en su afán de reducir la cilindrada y aumentar la potencia, e incluso dejan de trabajar en el desarrollo de algunos de estos motores, empezando por los diéseles. Tampoco veremos cómo las calles se llenan de híbridos, pero sí como cada vez más productos llegan preparados para incluir diferentes soluciones híbridas.
Tal vez entonces sí podamos decir esa frase, que el downsizing oficialmente ha muerto.
por Luis Andrade
Formador Técnico del Instituto Tecnológico de Capacitación Automotriz – ITCA –
0810-220-4822
