A modo de introducción, hablemos sobre algunos de los distintos sistemas que tienen la mayoría de los vehículos actuales y de quién controla cada uno de ellos. En los tiempos que corren ya nos acostumbramos a que los vehículos estén equipados con inyección electrónica, pero ¿qué significa esa frase tan conocida? Esto quiere decir que existe un módulo de control que gestiona la mezcla de aire/combustible y la ejecución/distribución de la chispa de encendido, entre otras cosas.

Cabe aclarar que, módulo de control es sólo una de las formas para llamar al componente que realiza la gestión de control y comanda la ejecución del funcionamiento del sistema, quizás lo escuchó nombrar como: calculador, computadora, centralita, unidad de mando, ECU, ECM, PCM, etc. Podríamos decir que todas las formas son correctas, solo que los últimos tres ejemplos son acrónimos y hacen alusión específicamente a quien controla al motor, mientras que los anteriores son inespecíficos (podemos estar hablando de cualquiera de los calculadores del vehículo).

A su vez, el módulo de control de motor no está solo, según el nivel de equipamiento del vehículo puede contar con la compañía de varios módulos. Por ejemplo el módulo de control de frenos (más conocido como ABS), el módulo de control del sistema suplementario de retención (más conocido como Airbag) o, el módulo de carrocería que puede manejar los sistemas de cierre y de iluminación entre otras cosas, el módulo de trasmisión automática, etc.

Por último y para pasar a un tema más interesante como lo es el diagnostico, hay que tener en cuenta que casi la totalidad de éstos módulos tienen un testigo de advertencia o luz indicadora de anomalía. En el caso del módulo de control de motor el testigo es conocido como Check Engine o simplemente Check.

Desaciertos en los diagnósticos

A menudo sucede que cuanto más conocemos los sistemas complejos, como por ejemplo el sistema de inyección electrónica de combustible, dejamos de lado las hipótesis sencillas o comunes y priorizamos las más complejas durante la fase de diagnóstico.

Por ejemplo, y como ya mencionamos, muchos vehículos poseen un módulo de control para el funcionamiento de las luces, debido a esto, si llega al taller un vehículo al cual no le funciona ninguna luz alta nuestra primera hipótesis podría ser “quizás el problema está en el módulo”.
La deducción surge a raíz de que resulta poco probable que se hayan quemado las dos lámparas juntas, pero lo cierto es que podría deberse a que primero se quemó una, el usuario no lo notó y solo fue al taller cuando notó que el cambio de luces no se realizaba.
En mi opinión, siempre debemos adoptar como primeras mediciones a las más simples, siendo más fácil la comprobación del estado de la lámpara que la medición a la salida del módulo de control.

Si hablamos de las denominadas fallas de “inyección”, déjeme aclarar que no siempre es correcta esa denominación y que en más de una oportunidad la famosa luz de Check Engine se enciende por una falla mecánica. Por ejemplo, se conecta un equipo de diagnóstico y luego de la verificación de datos con el módulo de motor se obtiene una lectura que indica que el sensor de presión absoluta del múltiple de admisión (sensor MAP) detecta elevada presión. Antes de culpar a este sensor deberíamos pensar en qué podría ocasionar una lectura de presión más elevada de lo normal, contando dentro de estas posibilidades con: una entrada de aire indeseada (junta de múltiple o manguera pinchada) o, una puesta a punto incorrecta de la distribución.
Cuando me refiero a culpar al sensor señalo el remplazo por el simple hecho de que el equipo de diagnóstico arrojo una lectura del valor de la presión mayor a la que las condiciones de funcionamiento del motor requieren.

Al momento de diagnosticar debemos considerar que los datos proporcionados por los sensores son la única información con la que cuenta el módulo, éste calcula si corresponden a una condición normal de funcionamiento y de no ser así genera un código de error que luego el equipo de diagnóstico le mostrará al técnico. Con esto indico a que el módulo no tiene forma de saber a ciencia cierta cuál es la causa de la falla, sólo detecta un síntoma a través de una medición.
En nuestro ejemplo del sensor de presión absoluta del múltiple de admisión, el síntoma detectado por el sensor es la detección de una presión elevada; la consecuencia puede ser un ralentí inestable acompañado por una aceleración deficiente y la causa, una entrada de aire no controlada.

Para evitar estos desaciertos debemos realizar un correcto diagnóstico, considerando que no hay un único método. El diagnóstico, sin importar de qué sistema estemos hablando, se sirve de dos métodos.
- Método empírico: Se basa en la experiencia de las reparaciones u observaciones propias.
- Método racional: Se basa en un razonamiento lógico y se necesitan conocimientos técnicos de cada componente y sistema, así como de la interacción entre estos.
La clave es comprender que, estos métodos en la mayoría de los casos son complementarios y hay que saber cuándo utilizar cada uno.

En cuanto al método racional, a lo largo de mi experiencia técnica, pude ver que todas las marcas hacen hincapié en los árboles de resolución lógica. Si bien tienen diferencias entre sí, básicamente se centran en la detección del sistema que manifiesta la falla y luego la realización de comprobaciones que vayan acotando las posibilidades. Como ya se mencionó, las comprobaciones comienzan siempre desde las más sencillas a las más complejas.

Por último, debemos recordar que debajo de la inyección electrónica sigue habiendo un motor y que las causas de mal funcionamiento no siempre son de origen electrónico.


Por Aldo Ibarra
Profesor del Instituto Tecnológico de Capacitación Automotriz - ITCA –
Prof.aibarra@itca.com.ar
www.ITCA.com.ar
Consultas por cursos de mecánica y electrónica automotriz al: 0810-220-4822